Stellantis, per ripartire ha bisogno del cambio delle regole sulla CO2

Stellantis è scivolata in borsa ai minimi dal 2016, quando la società era Fiat Chrysler Automobiles (FCA), proprio mentre gli ultimi dati sulle spedizioni globali mostrano un secondo trimestre sostenuto da un aumento di consegne, in particolare negli Stati Uniti (+10% su base annua), uno dei pochi mercati che continua a offrire segnali di solidità.

La crescita dei volumi, però, notano gli analisti, è stata trainata soprattutto dal rifornimento dei magazzini dei concessionari, tipico del trimestre aprile–giugno, con i venditori che hanno ricostituito gli stock in vista delle chiusure estive degli impianti: un impulso che sostiene le spedizioni ma non cambia i termini della domanda reale.
In questi giorni il titolo è anche appensantito da una tripletta di declassamenti: dopo quelli di JPMorgan e HSBC di settimana scorsa, è arrivato quello di Deutsche Bank.

La peggiore della classe

Il titolo, nel periodo che va da inizio 2025 a luglio 2026, è il peggiore dell’intero comparto Automotive europeo: -60%, contro -20% dello Stoxx di riferimento.
Il crollo era iniziato prima dell’arrivo del nuovo CEO, Antonio Filosa, (giugno 2025) ed è proseguito nei mesi successivi. La crisi mediorientale di inizio 2026 ci ha messo del suo, ma i problemi della società vengono da lontano. Gianluca Bertuzzo, analista di Intermonte ne cita alcuni: bassa qualità dei prodotti, pricing europeo, concorrenza cinese, gamma ridondante in alcuni paesi e carente in altri, capacità di esecuzione, in un contesto di mercato fragile, con energia cara e propensione al rischio ridotta.

Concorrenza cinese

La debolezza del titolo riflette un quadro operativo e competitivo che, secondo l'analista, resta complesso soprattutto in Europa, dove si sommano due forze che penalizzano il gruppo: la concorrenza cinese e la regolamentazione sulle emissioni.
Le norme UE impongono ai costruttori di ridurre la media ponderata delle emissioni, spingendo le case a vendere più veicoli elettrici (EV) per rientrare nei target. Questo ha aperto spazio ai produttori cinesi, che arrivano con modelli più economici e con una struttura industriale più efficiente. I dazi introdotti da Bruxelles sugli EV non hanno risolto il problema: “o sono stati applicati in modo non efficace, oppure i produttori cinesi sono strutturalmente più efficienti; personalmente propendo più per la seconda”, prosegue Bertuzzo.

Anche il comparto hybrid rappresenta una porta d’ingresso per i marchi cinesi. “Seppur la UE dovesse estendere i dazi al settore ibrido, un approccio analogo a quello adottato sugli EV, questo confermerebbe la superiorità industriale dei player cinesi”, aggiunge Bertuzzo, che poi continua così, “a questo si aggiunge il recente ridimensionamento degli incentivi domestici in Cina, che ha spinto i produttori locali a esportare con maggiore intensità verso l’Europa, dove trovano prezzi più alti e una competizione più favorevole”.

Anche il cosiddetto Third Engine, le aree del  Sud America e del Medio Oriente, mostrano segnali di pressione. Si tratta di mercati storicamente redditizi per Stellantis, con quote significative e margini elevati, ma la concorrenza cinese sta iniziando a emergere anche qui, replicando lo schema visto in Europa.

Il magazzino è pieno

Negli Stati Uniti, il quadro è meno drammatico ma resta fragile. Il 2025 ha imposto una gestione complessa delle scorte, con interventi sui prezzi e lanci che non hanno prodotto un miglioramento significativo.
Nel secondo trimestre, emerge dai dati diffusi questa settimana, i concessionari sono tornati a prenotare autoveicoli, è tutto da vedere che poi ci sia una conversione ai clienti finali.
“Il mercato americano appare piatto anno su anno, con un secondo trimestre in calo e vendite ai clienti finali sotto le attese. Il tema qualità resta pesante: 1,5 milioni veicoli richiamati nei primi sei mesi del 2026, contro 1,8 milioni l’anno precedente”, osserva l’analista.

Il futuro di Stellantis

Nel complesso, la view dell’analista resta prudente: la ripresa del titolo non dipende da leve interne, ma da un eventuale cambio del contesto regolatorio. “Dazi più efficaci, incentivi locali o una revisione delle norme sulle emissioni potrebbero offrire sollievo, ma non nell’immediato e non con garanzia di successo”. Per ora, la situazione resta quella di un gruppo che soffre fattori strutturali in tutti i principali mercati, mentre il mercato continua a prezzare una normalizzazione lenta e incerta.